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重庆加快构建东西南北四向开放通道,打造全球货物转运中心

发布日期:2021-06-16发布者:重庆马路社点击:455

不久前,重庆市规划和自然资源局网站发布了《重庆市国土空间总体规划(2021—2035年)》(简称《规划》)公示版。

据悉,国土空间规划是国家空间发展的指南、可持续发展的空间蓝图,是各类开发保护建设活动的基本依据。《规划》于2019年开展编制,全面落实习近平总书记对重庆提出的“两点”定位、“两地”“两高”目标,发挥“三个作用”,推动成渝地区双城经济圈建设等重要指示要求,全面融入“一带一路”和长江经济带发展,共建成渝地区双城经济圈,构建市域“一区两群”协调发展国土空间格局。

由于《规划》内容详实,涉及面很广,一篇文章很难系统地阐述清楚,因此我们打算以“小切口”入手,反映社会关注的“大主题”。今天重庆马路社就将目光聚焦到《规划》里提到的开放通道。

开放通道指的是重庆畅连世界的国际物流大通道。在《规划》里,有一张欧亚大陆的地图,我们能够看到以重庆为中心发散开的铁路、公路、水路物流通道,构建起欧洲(俄罗斯)经重庆至东南亚(日韩)的通道网络,辐射联动中亚、西亚、欧洲、东南亚、非洲、亚太等地区。

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重庆四向开放通道

在这张地图上,既有大家熟悉的中欧班列(渝新欧)、西部陆海新通道和长江黄金水道、渝满俄等,也有多条尚在蓝图上的通道。这其中就包括,重庆经新疆喀什,沿中巴经济走廊,至瓜达尔港出海的通道;重庆经四川雅安,衔接川藏铁路、中尼(泊尔)国际铁路,并在尼泊尔接入印度铁路网,抵达孟加拉湾,最终形成中尼印陆路国际运输通道;还有重庆经四川泸州、云南昭通、昆明,连接中缅国际铁路至皎漂港出海的通道。而重庆东向通道,在利用好原有的上海港、宁波港基础上,还新增加了福建出海口。

根据《规划》,重庆将依托东南西北四向通道,对接国家六大经济走廊(中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、中巴、孟中印缅经济走廊)联动国家主要城市群。由此可见,拓展开放通道是重庆建设内陆开放高地及全球国际货物转运中心,积极参与国内国际双循环,推动全国形成陆海内外联动、东西双向互济全方位开放新格局的重要举措之一。接下来,我们结合重庆“十四五”规划和2035年远景目标纲要,跟大家分析一下重庆四向开放通道。

一、东向通道:联通东亚、亚太

说起重庆开放通道,就不能不提长江黄金水道。1890年重庆能成为中国西部地区唯一开埠口岸,一个很重要的原因是重庆可以借助长江黄金水道与外部世界建立联系。我们知道,重庆是长江上游最大的港口城市,流经境内的主要河流,除了长江外,还有嘉陵江、乌江、大宁河等,借助这些河流形成的交通网络,东可达长江中下游的汉口、上海等地,西可达天府之国成都平原,北通陕西,南入贵州。因此,西方列强强迫清政府开放重庆,一方面能够借助后者发达的水运网络,向西南各地及陕西辐射,便于其掠夺原料、倾销商品扩大范围;另一方面,可以凭借长江这一关键性的对外通道,方便与外部世界发生贸易往来。

随后,重庆在抗日战争及三线建设时期能够脱颖而出,并在改革开放初期成为全国六大工业基地之一,在很大程度上,也是拜长江黄金水道所赐。在这个意义上,长江黄金水道是重庆走向世界舞台、融入全球经济体系的第一条开放通道。

时至今日,长江黄金水道在重庆经济社会发展和外贸货物运输中,依旧发挥着不可替代的作用。我们不妨来看一组数据:重庆汽车、摩托车、钢铁、冶金、装备、化工等重点企业的物资运输绝大部分通过水运实现,60%以上经济开发区和特色工业园区,90%以上的冶金、装备制造、电力、汽车、摩托车等产业均是沿江布局,90%以上的外贸物资运输依靠内河航运,60%以上的社会运输周转量依赖水运完成,周边省市货物通过重庆港中转比例达到45%。运量大、运价低、更环保是长江航运的三大优点。比如,长江航运运输成本约为铁路的1/8,公路的1/30。

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长江经济带示意图

不仅如此,长江黄金水道从上游到下游依次排列了成渝地区双城经济圈、长江中游城市群和长三角,其中成渝地区和长三角已上升为国家战略。因此,重庆利用好长江黄金水道,提高两江新区果园港、江津珞璜港、万州新田港集疏运能力、强化与中欧班列(渝新欧)、西部陆海新通道、渝满俄等开放通道的衔接,加强陆水和铁海联运、港口协同,有利于发挥重庆“一带一路”及长江经济带联结点的作用,促进三大城市群协同发展和长江经济带沿线省市的绿色发展协作,畅通国内国际双循环主动脉。

在这个意义上,长江黄金水道是重庆相比于成都、西安等西部中心城市,构建对外开放通道体系,最大的优势。重庆“十四五”规划提出,加密“渝沪直达快线”、探索江海直达联运,建设水运服务集聚区。加密水水中转班轮,布局建设内陆无水港。到2025年,港口市外货物占比超过50%。

从地图上看,东向通道除了长江黄金水道外,还有两条铁海联运班列,分别由浙江宁波和福建出海。其中,由宁波出海的渝甬沿江铁海联运国际班列,已于2018年1月23日开行,来自重庆的货物可以依托该班列,在宁波港通过海运运输到日本、韩国、北美等地区。该班列开行有这么几个目的:一个是缓解因三峡枢纽通航能力饱和,而造成的长江上游航运瓶颈;二是,加强以重庆为重要节点的中国西部地区与长三角的经贸合作;三是,为“十四五”规划提出的开行欧洲经重庆至东南亚(日韩)的通道网络,打下坚实基础。根据“十四五”规划,重庆将加密开行渝甬沿江铁海联运班列。

不过,说到重庆开通日韩的铁海班列,笔者认为有必要在山东青岛、烟台、威海等港口,设立出海口。一是山东港口距离日韩比较近,海运耗时较短;二是是山东与日韩经贸关系密切,港口互动频繁,有利于引导日韩货物在重庆集结,再分发到欧洲、东盟等地。我们注意到,5月20日,山东港口与重庆国际物流枢纽园区就共建陆海物流新通道达成协议,释放出的信号很明确。

而重庆规划经福建出海这条铁海联运班列,一方面为了强化成渝地区双城经济圈、长株潭城市群和粤闽浙沿海城市群的联系;另一方面,借助福建毗邻台湾的优势,提升重庆对台经贸交流合作水平。

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厦门—果园港—波兹南班列

需要注意的是,尽管目前该班列还处于规划阶段,不过福建厦门却与重庆两江新区果园港早在2019年8月6日就展开了铁铁联运国际班列的合作。这一天来自厦门的货物,在果园港集结后通过中欧班列(渝新欧)开往波兰城市波兹南,其运输时间比传统的海运缩短了至少15天。该班列的成功开行,显然有助于重庆打通经福建出海的通道。

二、西向通道:联通中亚、西亚、欧洲

从地图上看,西向通道有四条,一条是重庆经新疆阿拉山口、霍尔果斯出境,联通中亚、西亚和欧洲的新欧亚大陆桥陆路国际运输通道。这条通道也就是大家所熟悉的中欧班列(渝新欧)。中欧班列(渝新欧)开行于2011年3月19日,这不仅是重庆继长江黄金水道之后开拓的首条开放通道,也是中国开行的第一条中欧班列,极大地缩短了中国与欧洲的时空距离,具有里程碑式的意义。经过十年的发展,中欧班列(渝新欧)成为亚欧之间重要的国际物流陆路运输骨干。2020年中欧班列(渝新欧)开行2431列、增长60%,运输货值900亿元、增长65%,居全国第一,并形成30余条成熟运行线路,辐射亚欧26个国家近40个城市的格局。今年元旦,重庆联手成都打造辐射欧洲全域的全国中欧班列第一品牌,一同始发中欧班列(成渝)号。

现在回想起来当年开行中欧班列(渝新欧)主要有这么几个目的:一是为配合重庆承接东部沿海笔电产业转移。我们知道,沿海地区在较长一段时间内,制造业的快速发展主要因为是采用“两头在外”的加工贸易模式,即加工贸易的原材料和零部件大部分来自海外,产品也销往海外。不过,这种模式不能复制到内地,因为零部件、原材料要从沿海再运到内陆,徒增的1、2千公里的物流成本会让笔电企业吃消不了。为此重庆一方面创造性地提出了“一头在内、一头在外”的加工贸易模式,也就是原料在本地生产,销售在国外。

另一方面,降低出项物流成本。所谓的出项物流,指的是出口到境外的物流。如果说,沿海地区可以依托廉价的海运,那么身处内陆腹地的重庆,只得另辟蹊径,将视野向西,开行中欧国际铁路联运班列。中欧班列的时效和成本是最大优势。统计显示,中欧班列运输时间仅为海运的1/3,而运输成本仅为空运的1/6到1/8。因此,中欧班列(渝新欧)一经推出,便受到当时笔电巨头追捧。

二是助推重庆成亚欧国际货物转运中心。上文提到过,身处内陆腹地的重庆,一直以来只能依靠长江黄金水道与外部世界建立联系。在这样的格局里,重庆无法变成枢纽。即便拥有“长江黄金水道”,也只是有了一根通往东部沿海的单向导管。长期以往下去,沿海地区的经济越来越强壮,而包括重庆在内的西部地区则因缺乏回流的“血液”滋养,经济腾飞所需的人、财、物流,始终难以积聚。

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今年3月19日,中欧班列(渝新欧)开行十周年专列

我们注意到,中欧班列(渝新欧)的横空出世就是为了解决上述问题,助推西部地区尤其是重庆,成为亚欧国际货物转运中心。一方面中欧班列(渝新欧)可以实现回程“带货”,使重庆具备发展成为欧洲国际货物集散中心的条件。另一方面,中欧班列(渝新欧)在果园港与长江黄金水道无缝衔接,来自华东、华中地区的货物,可以通过江铁联运、铁铁联运等方式,在果园港集结后,运往中亚、欧洲。尤其是,随着2017年9月西部陆海新通道铁海联运班列的常态化运行,以及2019年3月西部陆海新通道(果园港)班列成功首发,这使得重庆实现了“一带一路”与长江经济带的无缝衔接。至此,东盟货物在重庆铁路口岸和果园港按照转口贸易或者进口贸易模式,发往欧洲、中亚和长江经济带,助力重庆打造内陆国际物流枢纽和口岸高地。

重庆西向通道第二条是,在新疆喀什出境的中国—中亚—西亚陆路国际运输通道。我们知道,中国—中亚—西亚经济走廊从新疆出发,抵达波斯湾、地中海沿岸和阿拉伯半岛,主要涉及中亚五国(哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦)、伊朗、土耳其等国,这条经济走廊是是世界石油宝库,是全球最重要的能源输出地。

为了配合这条经济走廊建设,中国联合吉尔吉斯坦、乌兹别克斯坦规划了中吉乌国际铁路。这条铁路自喀什站引出,途经吉尔吉斯斯坦,终点为乌兹别克斯坦的安集延站,最后可以进一步连接“土库曼斯坦-伊朗-波斯湾”线路,届时不仅将完善新亚欧大陆桥南部通路,打通东亚、东南亚通往中亚、西亚和北非、南欧的最便捷运输通道,还将形成中国西部经中亚、中东一条至关重要能源安全的生命运输线。对于重庆来说,规划建设这条通道就是让中国东部地区及日本、韩国,在强加与西亚、南欧、北非等地区联系的时候,可以将其作为重要的国际货物转运中心。不过,由于中国、吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦就中吉乌国际铁路的线路走向、投资占比,利益分成等,迟迟没有达成共识,也直接影响到重庆规划的中国—中亚—西亚陆路国际运输通道的落地。

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瓜达尔港区位图

第三条通道就是重庆经新疆喀什、沿中巴经济走廊至瓜达尔港的通道。从地图上看,重庆至喀什这一段走的是兰渝铁路、兰新铁路和南疆铁路。事实上,还有比这条路更近的线路,即重庆走成渝铁路、成库(尔勒)铁路、南疆铁路。去年12月9日,格(尔木)库铁路已经通车,剩余线路成都至格尔木的成格铁路有望“十四五”开工。由于瓜达尔港距离全球石油运输要道霍尔木兹海峡非常近,与非洲大陆也仅隔着阿拉伯半岛,被誉为中国挺进中东和欧洲的桥头堡。因此,重庆规划经喀什至瓜达尔港的通道,主要是为了降低中国对马六甲海峡的高度依赖,解决中国能源安全及原材料运输等方面的问题。

第四条通道是重庆经四川雅安、西藏拉萨至吉隆口岸出境,衔接中尼国际铁路、印度铁路网,形成中尼印陆路国际运输通道。其中重庆至雅安这段铁路将兴建渝雅铁路,目前,这条铁路已经获得了交通运输部和重庆市、四川省的支持,有望“十四五”期间动工。而中尼铁路中国段计划2022年建成,中尼铁路接入印度铁路网也一度获得了印度的许可。在笔者看来,重庆规划建设中尼印陆路国际运输通道,主要目是为了加强印度与中国内地的联系。

尽管中国、印度两个亚洲大国,一直以来摩擦不断,近年来这种状况尤为明显,不过放眼未来,龙象合作乃大势所趋。首先,印度经济发展及产业结构转型离不开中国;其次,印度除了市场潜力巨大,独特的地缘优势也是中国看中的。翻开地图,印度半岛处于北印度洋的核心位置,如同一个大锥子直插印度洋,只要控制了印度半岛,就能控制印度洋的核心,影响整个印度洋周边地区。而印度洋连接着亚、欧、非三大洲,全球石油的主要产地中东就在沿岸。

三、南向通道:面向南亚、东南亚

南向通道也就是我们熟悉的中国面向南亚、东南亚的陆海新通道。重庆做大做强陆海新通道,一是为了增强区域产业链、供应链的稳定。我们知道,随着近年来中国与东盟国家关系的持续升温,逐渐形成了以中国为中心辐射整个东南亚的供应链体系,未来随着孟中印缅经济走廊建设推进,尤其是中印关系的改善,这个供应链体系有望拓展到南亚地区;二是解决中国西部地区出海难问题。尽管西部地区在此之前已经有了中欧班列,不过有鉴于全球90%的贸易运输是由海运完成的,因此西部地区要想发展高水平开放型经济,打通最近出海口价值就无法忽略。

从地图上看,陆海新通道可以分成三条主线(非西部陆海新通道总体规划里提到的三条主通道)。西线是重庆经昆明,在云南出境后,有两条分线,一条是沿中缅(甸)国际铁路,以及规划中的孟(加拉)缅铁路,形成孟中印缅陆路国际运输通道。目前中缅铁路中国段建设已经接近尾声,缅甸段也有望近年内开工建设。而孟加拉到缅甸的铁路,目前还处于前期规划中,短期内还看不到任何开工的迹象。

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中缅铁路缅甸段示意图

事实上,这条通道还可以在缅甸皎漂港出海,从而成为中国通往印度洋最近的一条战略通道。中国很早就意识到这条通往印度洋通道的重要性。两千年前的南方丝绸之路就是以四川盆地为起点,沿岷江而下,辗转于横断山区,最终通过宝山、腾冲等地抵达今天的缅甸。说起皎漂港,常年关注地缘政治的朋友应该不会感到陌生。该港不仅是中缅铁路的终点,也是已经投产中缅油气管道的起点,为中国提供中国与中东原油之间的首个陆上入口。

第二条是从缅甸接入泛亚铁路,连通中南半岛的中国—中南半岛陆路国际运输通道。广义上的泛亚铁路指的是,覆盖欧亚大陆铁路运输网络。现在泛亚铁路一般指的是由云南昆明向中南半岛诸国伸延的几组铁路,目前已经开工的项目包括,中老(挝)铁路、中缅铁路、中泰铁路,其中中老铁路有望今年12月建成,这也将成为继中越铁路后,又一条投入使用的中国与东盟国家国际铁路。

重庆规划建设孟中印缅陆路国际运输通道、中国—中南半岛陆路国际运输通道,一是为了增强成渝地区与滇中城市群的联系,把出境出海通道优势转化为贸易和产业优势,促进西南地区全方位开放;二是有利于吸引华东、华中等地的货物,在重庆集结后,分拨到印度洋沿岸;三是缅甸及孟加拉国的木材、宝石、珍珠、油气等资源比较丰富,重庆可以借此加强与其在这些领域的合作,比如规划建设区域性的油气贸易中心,抢占国际木材交易定价权等;四是落实中国-东盟领导人会议关于推动陆海新通道对接澜湄合作和中国-东盟东部增长区等合作机制的相关精神。

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中线即是西部陆海新通道重庆至北部湾的两条主通道,也是目前南向通道运营最成熟的一条主线。关于中线,重庆马路社以前多次分析过,今天就不再赘述。提高中线的运营能级,对重庆意义重大。重庆“十四五”规划提出,做大做强西部陆海新通道,统筹推进“一主两辅多节点”枢纽体系和境内外分拨集散中心建设,强化多式联运衔接,推广多式联运“一单制”,加强与沿海、沿边、沿江节点联动和国际合作,持续降低综合运价水平,提升物流服务效能,更好发挥连接西部地区和东盟市场的桥梁纽带作用。

东线是重庆由广州、深圳出海,联通东盟、亚太地区的铁海联运通道。尽管这条通道好像不太为人所熟知。实际上,早在2010年5月,重庆就借助深圳出海,开通了“渝深”铁海联运大通道,这个比中欧班列(渝新欧)还早了接近一年。据媒体报道,当时开通这条铁海联运班列的目的,主要是为了缩短重庆笔电产品运往欧洲的时间,增强重庆打造全球最大笔电基地的竞争力。不过,随着不久后中欧班列(渝新欧)试水成功,渝深铁海联运班列的竞争优势荡然无存,很快就消失在大众视野中。

今天重庆再度提起经广州、深圳出海被赋予了新的内涵:一是加强成渝地区与粤港澳大湾区的战略对接,拓展国内大循环的战略纵深;二是有利于发挥广州、深圳港在远洋航线的优势,拓展陆海新通道国际合作空间。我们知道,作为西部陆海新通道国际门户港的北部湾港与国际一流港口相比,存在着远洋航线偏少等问题,截至去年年底仅3条,而这局面短时间内很难扭转。因此,重庆将广州、深圳港纳入陆海新通道新的出海口,有利于弥补北部湾港在远洋航线数量不足的劣势,增强陆海新通道服务南美、大洋洲的能力。今年3月,西部陆海新通道(巴西—重庆)海联联运班列,就是通过广州南沙港转运至广西钦州港,最后再经铁海联运模式,抵达重庆小南垭站。广州“十四五”规划也提出,完善港口集疏运体系,更好联通湘赣黔、滇川渝和通往欧亚大陆。

四、北向通道:沟通俄罗斯及东欧

北向通道也就是我们平时经常听到的渝满俄国际班列,主要服务中蒙饿经济走廊,因此这条通道也叫中蒙俄陆路国际运输通道。从地图上看,北向通道有三条主线。中线和东线是目前渝满俄班列运行的线路。2014年,渝满俄班列正式开行,列车从重庆国际物流枢纽园区北上,经满洲里或者二连浩特口岸出境,最终抵达俄罗斯首都莫斯科。该班列的开行不仅填补了中欧班列(渝新欧)北方版图的空白,加强了中国内陆腹地与俄罗斯及东欧国家的经贸合作,同时还促进了成渝地区与京津冀的联系。

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渝满俄班列

2017年6月,渝满俄班列迎来首次回程,进入了常态化运营的新阶段。随后,渝满俄班列在两江新区果园港与长江黄金水道、中欧班列(渝新欧)、西部陆海新通道实现了无缝对接。近年来,随着中俄经贸战略合作关系的不断深化,渝满俄班列发展迅速。截至2020年12月31日,渝满俄班列已累计发运2680班,其中2020年开行1355列,占比超过50%。

西线是一条全新的线路,即重庆经宁夏银川、内蒙古甘其毛都出境,再穿过蒙古国、最后抵达俄罗斯莫斯科。从地图上看,这条通道在重庆与西部陆海新通道衔接后形成了以中国西南、西北腹地为主轴,向南联通东盟国家、向北串联起俄罗斯及东欧等地区这么一个对外开放体系。重庆规划这条通道对于拓展渝满俄班列辐射范围,深化与西北地区的能源、物流、产业等领域合作具有十分重要的意义。补充一点的是,甘其毛经银川、重庆至南宁这段线路,已经被纳入今年2月出台的《国家综合立体交通网规划纲要》。

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